နိုင်ငံဖြတ်သန်းကုန်သွယ်မှု (Transit Trade) ဖော်ဆောင်၍ ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့် နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှုကို မြှင့်တင်ခြင်းဖြင့် နိုင်ငံ့လူမှုစီးပွားဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေမည်

ဒေါက်တာအာကာ (ဆိပ်ကမ်း)

နိုင်ငံတစ်နိုင်ငံ၏ လူမှုစီးပွားဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးအတွက် အခြေခံအဆောက်အအုံများ ပြီးပြည့်စုံခြင်းနှင့် ကုန်ထုတ်လုပ်မှုတိုးတက်ကောင်းမွန်ခြင်းတို့ လိုအပ်သည့်အပြင် နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှု၊ အထူးသဖြင့် ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့် ကုန်သွယ်မှုနှင့် နယ်စပ်ကုန်သွယ်မှုတို့ကိုလည်း အစဉ်တစိုက် အလေးထားအားပေးမြှင့်တင်ရန်လိုအပ်ပါသည်။ နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှု ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ခြင်းသည် ပြည်တွင်းပြည်ပမှ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုများ တိုးတက်ဝင်ရောက်လာအောင် ပံ့ပိုးဖြေလျှော့ပေးနိုင်မှု၊ အထူးသဖြင့် စီးပွားရေးအသိုက်အဝန်းကောင်း (Good Business Environment) နှင့် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံမှုအခွင့်အလမ်းကောင်းများ (Good Investment Opportunities) ဖန်တီးပေးနိုင်မှု၊ အသေးစား၊ အငယ်စား၊ အလတ်စား စီးပွားရေးလုပ်ငန်းများ (MSMEs) ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်မှု၊ လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးကွန်ရက် တိုးတက်ကောင်းမွန်ပြီး ဘေးကင်းလုံခြုံမှုနှင့် နိုင်ငံ၏ တည်နေရာအရ အချက်အချာကျမှုကို ကောင်းစွာအသုံးချနိုင်မှုတို့အပေါ် များစွာတည်မီနေပါသည်။

 

 

 

ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့် ကုန်သွယ်မှု

ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်မှုတန်ဖိုး (Trade Value) ၏ ၇၀ ရာခိုင်နှုန်းနှင့် ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်မှုပမာဏ (Volume in Metric Ton) ၏ ၈၀ ရာခိုင်နှုန်းကို ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့် ကုန်သွယ်လျက်ရှိကြောင်း ကုလသမဂ္ဂကုန်သွယ်မှုနှင့် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးဆိုင်ရာညီလာခံ (United Nations Conference on Trade and Development -UNCTAD)က နှစ်စဉ်ထုတ်ပြန်လျက်ရှိသည့် ရေကြောင်းသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး သုံးသပ်ချက် (Review of Maritime Transport) တွင် ထည့်သွင်းဖော်ပြထားပါသည်။ ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့် ကုန်သွယ်မှု (Maritime Trade) သည် ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်ရေးနှင့် စီးပွားရေးတွင် အဓိကအခန်းကဏ္ဍမှ ပါဝင်လျက်ရှိသကဲ့သို့ မြန်မာ့လူမှုစီးပွားဘဝ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးတွင်လည်း အလွန်အရေးပါသည့် အခန်းကဏ္ဍ၌ ရပ်တည်လျက်ရှိပါသည်။

စီးပွားရေးနှင့်ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးဝန်ကြီးဌာန၏ ထုတ်ပြန်ချက်များအရ ကိုဗစ်မတိုင်မီ ၂၀၁၉-၂၀၂၀ ဘဏ္ဍာနှစ်တွင် နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှုတန်ဖိုး ၃၆ ဒသမ ၇၃ ဘီလီယံရှိသည့်အနက် ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့် ၂၆ ဒသမ ၀၆ ဘီလီယံ၊ ရာခိုင်နှုန်းအားဖြင့် ၇၁ ရာခိုင်နှုန်းနှင့် နယ်စပ်ကုန်သွယ်မှုတန်ဖိုး ၁၀ ဒသမ ၆၇ ဘီလီယံ၊ ရာခိုင်နှုန်းအားဖြင့် ၂၉ ရာခိုင်နှုန်း ရှိခဲ့ပါသည်။ ကိုဗစ်ကာလအတွင်း နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှု ကျဆင်းခဲ့သော်လည်း ကိုဗစ်အလွန်ကာလတွင် ပြန်လည်တိုးတက်လာခဲ့ရာ ၂၀၂၂-၂၀၂၃ ဘဏ္ဍာနှစ်တွင် နိုင်ငံတကာ ကုန်သွယ်မှုတန်ဖိုး အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၃၃ ဒသမ ၉၇၂ ဘီလီယံရှိသည့်အနက် ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့် ကုန်သွယ်မှု တန်ဖိုးသည် အမေရိကန်ဒေါ်လာ ၂၅ ဒသမ ၃၈ ဘီလီယံ၊ ရာခိုင်နှုန်းအားဖြင့် ၇၅ ရာခိုင်နှုန်း၊ နယ်စပ်ကုန်သွယ်မှု တန်ဖိုး ၈ ဒသမ ၆၀ ဘီလီယံ၊ ရာခိုင်နှုန်းအားဖြင့် ၂၅ ရာခိုင်နှုန်းသို့ ရောက်ရှိ လာခဲ့ပါသည်။ ထို့ပြင် မြန်မာနိုင်ငံ၏ ကုန်သွယ်မှုတန်ဖိုး (Trade Value) သည် ပြည်တွင်းအသားတင် ကုန်ထုတ်လုပ်မှု (Gross Domestic Product – GDP) ၏ ၅၇ ရာခိုင်နှုန်းရှိကြောင်းနှင့် ကမ္ဘာ့နိုင်ငံများ၏ ပျမ်းမျှ Trade/GDP အချိုးနှင့် ရာခိုင်နှုန်းတူညီကြောင်းကို ကမ္ဘာ့ဘဏ် (World Bank) မှ ထုတ်ပြန်သည့် အချက်အလက်များအရ လေ့လာသိရှိ ရပါသည်။

ပင်လယ်ရေကြောင်းပိုင်နက်နိုင်ငံ မြန်မာ

မြန်မာနိုင်ငံသည် စုစုပေါင်း ရေမိုင် ၁၂၆၀ ရှည်လျားသည့် ပင်လယ်ကမ်းရိုးတန်းကို ပိုင်ဆိုင်ထားပြီး သီးသန့်စီးပွားရေးဇုန် (Exclusive Economic Zone – EEZ) ၄၉၇၄၆၀ စတုရန်း ကီလိုမီတာ၊ ပိုင်နက်ပင်လယ် (Terri-torial Seas) ၄၀၄၂၈ စတုရန်းကီလိုမီတာနှင့် ဆက်စပ်ဇုန် (Contiguous Zone) ၄၃၄၀၁ စတုရန်းကီလိုမီတာရှိသည့် ပင်လယ်ရေကြောင်းပိုင်နက်နိုင်ငံ (Maritime Nation) အဖြစ် အာရှတိုက်ကုန်းမြေပေါ်ရှိ အရှေ့နှင့်အရှေ့တောင်အာရှနိုင်ငံများအတွက် အဓိကအရေးပါသည့် အိန္ဒိယသမုဒ္ဒရာသို့ ပင်လယ်ထွက်ပေါက်ကို ပိုင်ဆိုင်ထားသည့် နိုင်ငံဖြစ်ပါသည်။ ပထဝီအနေ အထားအရ လူဦးရေထူထပ်၍ ဈေးကွက်ကြီးမားလှသည့် တရုတ် (လူဦးရေ ၁ ဒသမ ၄ ဘီလီယံ)၊ အိန္ဒိယ (လူဦးရေ ၁ ဒသမ ၄ ဘီလီယံ)၊ ဘင်္ဂလားဒေ့ရှ် (လူဦးရေ ၁၆၉ သန်း)နှင့် အာဆီယံနိုင်ငံ များ(လူဦးရေ ၆၂၂ သန်း) တို့အကြားတွင် ရထားလမ်း၊ ကားလမ်းတို့ဖြင့် ကွန်ရက်သဖွယ် ချိတ်ဆက်ပေးနိုင်မည့် အားသာချက်ကို ပိုင်ဆိုင်ထားသည့်အပြင် အိမ်နီးချင်း ကုန်းတွင်းပိတ်နိုင်ငံများအတွက် အရေးပါသည့် ပင်လယ်ထွက်ပေါက်ကို ရှည်လျားစွာ ပိုင်ဆိုင်ထားသည့် နိုင်ငံဖြစ်ပါသည်။

ပင်လယ်ရေကြောင်း ကုန်သွယ်မှုနှင့် သက်ဆိုင်သည့် ဌာန/အဖွဲ့အစည်းများ

ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့် နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှုများ အဆင်ပြေလွယ်ကူ မြန်ဆန်ချောမွေ့စေရေးအတွက် ကုန်သွယ်ရေးဦးစီးဌာနက ပို့ကုန်၊ သွင်းကုန်လိုင်စင်များကို ခွင့်ပြုချထားပေးပြီး အကောက်ခွန်ဦးစီးဌာနက ပို့ကုန်၊ သွင်းကုန်များကို ကြီးကြပ်စစ်ဆေးခြင်းကို ဆောင်ရွက်ပါသည်။ ကုန်သွယ်မှုဆောင်ရွက်သည့် နိုင်ငံတကာ ကုန်သွယ်သင်္ဘောကြီးများကို ဘေးကင်းလုံခြုံစွာဖြင့် လက်ခံဝန်ဆောင်မှုပေးခြင်းကိုမူ မြန်မာ့ဆိပ်ကမ်းအာဏာပိုင်နှင့် ပုဂ္ဂလိက ဆိပ်ကမ်းတံတားများက ဆောင်ရွက်ပေးလျက်ရှိပြီး သင်္ဘောကြီးများနှင့် သင်္ဘောသားများအား ကြီးကြပ်စစ်ဆေးခြင်းကို ရေကြောင်းပို့ဆောင်ရေး ညွှန်ကြားမှုဦးစီးဌာနက တာဝန်ယူ ဆောင်ရွက်လျက်ရှိသည်။ ထို့ပြင် ဆိပ်ကမ်း လူဝင်မှုကြီးကြပ်ခြင်းကို လူဝင်မှုကြီးကြပ်ရေး ဦးစီးဌာနကလည်းကောင်း၊ ဆိပ်ကမ်းကျန်းမာရေး ကိစ္စရပ်များကို ကျန်းမာရေးဦးစီးဌာနက လည်းကောင်း ကြီးကြပ်စီမံဆောင်ရွက်လျက်ရှိပါသည်။

မြန်မာ့ဆိပ်ကမ်းများနှင့် ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်း

မြန်မာ့ကမ်းရိုးတန်း တစ်လျှောက်တွင် ရန်ကုန်၊ စစ်တွေ၊ ကျောက်ဖြူ၊ သံတွဲ၊ ပုသိမ်၊ မော်လမြိုင်၊ ထားဝယ်၊ မြိတ်၊ ကော့သောင်းစသည့် ဆိပ်ကမ်းကိုးခုရှိသည့်အနက် ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းသည် အဓိကဆိပ်ကမ်းကြီးဖြစ်ပြီး မြန်မာနိုင်ငံ ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့် ကုန်သွယ်မှုပမာဏ၏ ၉၀ ရာခိုင်နှုန်းကျော်ကို ကိုင်တွယ်ဝန်ဆောင်မှုပေးနေသည့် ဆိပ်ကမ်းဖြစ်ပါသည်။ ရန်ကုန် ဆိပ်ကမ်းသည် မြစ်တွင်းဆိပ်ကမ်းဖြစ်ပြီး ရန်ကုန်အတွင်း ဆိပ်ကမ်းဧရိယာနှင့် သီလဝါဆိပ်ကမ်း ဧရိယာဟူ၍နှစ်ပိုင်း ရှိပါသည်။

ဆိပ်ကမ်းကဏ္ဍတွင် အစိုးရ-ပုဂ္ဂလိက ပူးပေါင်းဆောင်ရွက်ခြင်း (Public-Private Partnership)

၁၉၈၈ ခုနှစ်နောက်ပိုင်း စျေးကွက်စီးပွားရေးစနစ်ကို စတင်ကျင့်သုံးချိန်မှစ၍ ပြည်တွင်းပြည်ပမှ လုပ်ငန်းရှင်များအား ဆိပ်ကမ်းလုပ်ငန်းတွင် ရင်းနှီးမြှုပ်နှံလုပ်ကိုင်ခွင့် ပေးခဲ့ပါသည်။ ထို့ကြောင့် ယခုအခါ အစိုးရနှင့်ပုဂ္ဂလိက ဆိပ်ကမ်းတံတား ပိုင်ဆိုင်မှုအချိုးမှာ ပုဂ္ဂလိကလုပ်ငန်းရှင်များက ၉၅ ရာခိုင်နှုန်းကို စီမံခန့်ခွဲလျက်ရှိပြီး ကျန် ၅ ရာခိုင်နှုန်းသာ မြန်မာ့ဆိပ်ကမ်း အာဏာပိုင်၏ တိုက်ရိုက်စီမံခန့်ခွဲမှုအောက်တွင် ကျန်ရှိပါသည်။ ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်း၏အတွင်း ဆိပ်ကမ်းဧရိယာ၌ အပြည်ပြည်ဆိုင်ရာ ရေယာဉ်ကြီးများ ဆိုက်ကပ်နိုင်သည့် ဆိပ်ကမ်းတံတား ၂၇ စင်း၊ သီလဝါဆိပ်ကမ်းဧရိယာတွင် ဆိပ်ကမ်းတံတားအစင်း ၂၀ စုစုပေါင်း တံတား ၄၇ စင်း၌ စုစုပေါင်းသင်္ဘောကြီး ၄၇ စင်း တစ်ပြိုင်တည်း ဆိုက်ကပ်နိုင်နေပြီဖြစ်ပါသည်။ အဆိုပါ ဆိပ်ကမ်း တံတား ၄၇ စင်းတွင် ကုန်သေတ္တာနှင့် အထွေထွေကုန်စည် ကိုင်တွယ်နိုင်သည့် တံတား ၂၃ စင်း၊ အထွေထွေကုန်စည် တံတားကိုးစင်း၊ စက်သုံးဆီနှင့် LNG တံတားကိုးစင်း၊ စားသုံးဆီတံတား လေးစင်းနှင့် ကောက်ပဲသီးနှံ တံတားနှစ်စင်းတို့ ပါဝင်ပါသည်။ ထို့ပြင် ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းသည် သွင်းကုန်ပို့ကုန်လုပ်ငန်းများအတွက် ပုဂ္ဂလိကကုန်သေတ္တာစခန်း ခြောက်ခုနှင့်လည်း ချိတ်ဆက် ဆောင်ရွက်လျက်ရှိသည်။

ရေလမ်းကြောင်း ကောင်းမွန်အောင် ဆောင်ရွက်ခြင်း

အဓိကဆိပ်ကမ်းဖြစ်သော ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းသည် မြစ်တွင်းဆိပ်ကမ်းဖြစ်၍ ယခင်က သဲနုန်းပို့ချမှုများပြားခဲ့သဖြင့် နိုင်ငံတကာ ကုန်သွယ်သင်္ဘောကြီးများ နေ့/ည ဘေးကင်းလုံခြုံစွာ ဝင်/ထွက် နိုင်ရေးအတွက် ရန်ကုန်မြစ်ရေ လမ်းကြောင်း တိုးတက်ကောင်းမွန်ရေးသောင်တူးဖော်ခြင်းလုပ်ငန်း စီမံကိန်းကို ၂၀၁၇-၂၀၁၈ ဘဏ္ဍာရေးနှစ်မှစ၍ နိုင်ငံတကာတင်ဒါခေါ်ယူပြီး ပြည်ပမှ သောင်တူးရေယာဉ်များဖြင့် ဆောင်ရွက်ခဲ့သည်။ သောင်တူးဖော်ခြင်းကို အလေးထား ဆောင်ရွက်ခဲ့ခြင်းကြောင့် ရေလမ်းကြောင်းအသစ် King’s Bank Channel ကို ဖော်ထုတ်နိုင်ခဲ့ပြီး ရေစူးပိုမိုသည့် သင်္ဘောကြီးများကို တိုးမြှင့်လက်ခံလာနိုင်ခြင်းကြောင့် ကုန်စည်ပိုမိုတင်ဆောင်လာနိုင်၍ ဌာနနှင့် နိုင်ငံတော်အတွက် ဝင်ငွေများစွာ တိုးတက်ရှာဖွေပေးနိုင်ခဲ့ပါသည်။ ယခုအခါ ရန်ကုန်အတွင်း ဆိပ်ကမ်းသို့ ရေစူး ၉ ဒသမ ၆ မီတာ၊ အလျား ၂၀၀ မီတာနှင့် Deadweight Tonnage (DWT) ၃၅၀၀၀ ရှိ အရွယ်အစားကြီးမားသော ရေယာဉ်ကြီးများ ဝင်ရောက်ဆိုက်ကပ်နိုင်ပြီး သီလဝါဆိပ်ကမ်းသို့ ရေစူး ၁၀ ဒသမ ၅ မီတာ၊ အလျား ၃၀၀ မီတာနှင့် DWT ၅၀၀၀၀ ရှိ အရွယ်အစားကြီးမားသော ရေယာဉ်ကြီးများပါ ဝင်ရောက်ဆိုက်ကပ် နိုင်ပြီဖြစ်ပါသည်။ ရေလမ်းကြောင်း တိုးတက်ကောင်းမွန်ရေး သောင်တူးဖော်ခြင်းလုပ်ငန်း၏ အကျိုးကျေးဇူးကို ယနေ့ လက်တွေ့ခံစားရရှိနိုင်ခဲ့ပြီဖြစ်ပါသည်။

ကုန်သွယ်မှုလိုအပ်ချက်နှင့် ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်း

ဆိပ်ကမ်းများသည် ကုန်သွယ်မှု လိုအပ်ချက်အရ ရှင်သန်လည်ပတ် လုပ်ကိုင်ကြရသည်ဖြစ်ရာ ဆိပ်ကမ်းကဏ္ဍနှင့် ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့် ကုန်သွယ်မှုကဏ္ဍ ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်ရေးအတွက် မိမိနိုင်ငံ၏ ပို့ကုန်၊ သွင်းကုန်တိုးတက်ခြင်းအပြင် နိုင်ငံတကာ ကုန်စည်များကို လက်ခံလွှဲပြောင်း တင်ပို့ပေးနိုင်ခြင်း (Transshipment) အပေါ်တွင်လည်း တည်မီနေကြောင်း တွေ့ရှိရပါသည်။ ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းသည် စင်ကာပူဆိပ်ကမ်းနှင့် မလေးရှား Port Klang ဆိပ်ကမ်းတို့ကဲ့သို့ နိုင်ငံတကာကုန်စည်များ လက်ခံလွှဲပြောင်းတင်ပို့ပေးခြင်းကို ဆောင်ရွက်ပေးနေသည့် အချက်အချာ ဆိပ်ကမ်း (Hub Port) အဆင့် မဟုတ်ဘဲ နိုင်ငံ၏ ပို့ကုန်၊ သွင်းကုန်

လိုအပ်ချက် (Trade Demand) အရ လည်ပတ်လုပ်ကိုင်နေသည့် ဆိပ်ကမ်းအဆင့်သာဖြစ်ပါသည်။ နိုင်ငံတကာနှင့် ကုန်သွယ်ရာတွင် ဒေသတွင်း အချက်အချာ ဆိပ်ကမ်းများဖြစ်သော စင်ကာပူနှင့် Port Klang ဆိပ်ကမ်းတို့မှတစ်ဆင့် တင်ပို့/ တင်သွင်းရသည့် ခရီးဆုံးဆိပ်ကမ်း (End Port) တစ်ခုမျှသာဖြစ်သည့်အတွက် ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်း၏ ကုန်ကိုင်တွယ်ရရှိမှုပမာဏမှာ ကန့်သတ်ချက်များ ရှိနေဆဲဖြစ်ပါသည်။

ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းအနေဖြင့် တစ်နှစ်လျှင် ကုန်သေတ္တာ ၃ သန်းခန့် ကိုင်တွယ် နိုင်စွမ်းရှိသော်လည်း တစ်နှစ်ပျမ်းမျှ ကုန်သေတ္တာကိုင်တွယ်ရရှိမှုမှာ ၁ သန်းအောက်၊ ရာခိုင်နှုန်းအားဖြင့် ၃၀ ရာခိုင်နှုန်းခန့်သာ ရှိပါသည်။ ထို့ပြင် အထွေထွေကုန်စည် တစ်နှစ်လျှင် မက်ထရစ်တန် ၁၂ သန်းခန့် ကိုင်တွယ်နိုင်စွမ်းရှိသော်လည်း တစ်နှစ်ပျမ်းမျှ ကိုင်တွယ်ရရှိမှုမှာ မက်ထရစ်တန် ၃ သန်းမှ ၄ သန်းခန့်၊ ရာခိုင်နှုန်းအားဖြင့် ၃၀ ရာခိုင်နှုန်းခန့်သာ ကိုင်တွယ်ရရှိပါ သည်။ ထို့ကြောင့် လက်ရှိအခြေအနေအရ ကုန်ကိုင်တွယ်ရရှိမှု (Cargo Handling Volume) သည် ကုန်ကိုင် တွယ်နိုင်စွမ်း (Cargo Handling Capacity) ၏ ထက်ဝက်ဖြစ်သော ၅၀ ရာခိုင်နှုန်း အောက်တွင်သာရှိသေးသဖြင့် ပြည်တွင်းလိုအပ်ချက်အတွက် ဆိပ်ကမ်းများ ထပ်မံတိုးချဲ့တည်ဆောက်ရန် မလိုအပ်သေးကြောင်းနှင့် ကုန်ကြမ်းတင်သွင်းပြီး ကုန်ချောထုတ်လုပ်တင်ပို့မည့် အထူးစီးပွားရေးဇုန် (Special Economic Zone) များနှင့် တွဲဖက်၍ ရေနက်ဆိပ်ကမ်း (Deep Sea Port) များကိုသာ တည်ဆောက်သင့်ကြောင်း သုံးသပ်တွေ့ရှိရပါသည်။

ကုန်း-ရေဘက်စုံသယ်ယူပို့ဆောင်ခြင်း (Land-Sea Multimodal Transport) နည်းလမ်းဖြင့် ကုန်သွယ်မှုကိုမြှင့်တင်ပြီး နိုင်ငံလူမှုစီးပွား ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေခြင်း

ထို့ကြောင့် မြန်မာနိုင်ငံအနေဖြင့် မိမိနိုင်ငံ၏ ပထဝီအနေအထား အားသာချက်ကို အကျိုးရှိစွာအသုံးချပြီး ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းနှင့် ကျောက်ဖြူရေနက် ဆိပ်ကမ်းတို့ကို နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှု၏ အဓိကဝင်/ ထွက်ပေါက်(Land-Sea Gateway) အဖြစ်လည်းကောင်း၊ အဆိုပါဆိပ်ကမ်းများမှ အိမ်နီးချင်းနိုင်ငံများ၏ နယ်စပ်အထိ ရထားလမ်း၊ ကားလမ်းများကို တိုးချဲ့ခြင်း၊ အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်းဖြင့်လည်းကောင်း၊ ကုန်း-ရေ ဘက်စုံသယ်ယူပို့ဆောင်ခြင်း (Land-Sea Multimodal Transport) နည်းလမ်းဖြင့် နိုင်ငံဖြတ်ကျော်ကုန်သွယ်ခြင်း (Transit Trade) ကို အိမ်နီးချင်းနိုင်ငံများနှင့် အကျိုးတူပူးပေါင်း၍လည်းကောင်း အကောင်အထည်ဖော် ဆောင်ရွက်သင့်ကြောင်း သုံးသပ်တွေ့ရှိရပါသည်။ ဥပမာ လွယ်ဂျယ်-ဗန်းမော်၊ မူဆယ်၊ ချင်းရွှေဟော်၊ တမူးမှသည် မန္တလေးသို့ ကား၊ ရထားဖြင့်လည်းကောင်း၊ မန္တလေးတွင် ကုန်သို လှောင်ခြင်း(Warehousing/Storage)၊ တန်ဖိုးမြှင့်ထုတ်ကုန်များ ထုတ်လုပ်ခြင်း/ထုပ်ပိုးခြင်း (Value-added/Manufacturing/ Packaging) တို့ကိုဆောင်ရွက်ပြီး ထိုမှတစ်ဆင့် ဧရာဝတီ မြစ်ကိုအသုံးချ၍ Barge Carrier များအသုံးပြုပြီး ရေလမ်းခရီးဖြင့်လည်းကောင်း၊ ကား၊ ရထား အသုံးပြု၍ ကုန်းလမ်းခရီးဖြင့်လည်းကောင်း ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းသို့ ချိတ်ဆက်သယ်ယူ ပို့ဆောင်နိုင်ပါက ရှိနှင့်ပြီးသည့် ဆိပ်ကမ်းများ (Port Facilities)၊ ကားလမ်း၊ ရထားလမ်းများကိုလည်း အပြည့်အဝအသုံးချနိုင်ပြီး ရေရှည်အကျိုးအတွက် ကောင်းစွာအဆင့်မြှင့်တင်တိုးချဲ့နိုင်မည် ဖြစ်ပါသည်။ ထိုသို့ မြှင့်တင်တိုးချဲ့ ဆောင်ရွက်ခြင်းဖြင့် ကုန်ထုတ်လုပ်မှုကဏ္ဍ (Manufacturing Sector)၊ ထောက်ပံ့ပို့ဆောင်ရေးကဏ္ဍ (Logistics Sector) နှင့် ဆိပ်ကမ်းကဏ္ဍ (Port Sector) တို့တွင် အလုပ်အကိုင်အခွင့်အလမ်းနှင့် နည်းပညာများတိုးတက်ရရှိ နိုင်မည်ဖြစ်သည့်အပြင် နိုင်ငံ့ဝင်ငွေကိုလည်း တိုးတက်ရှာဖွေရရှိနိုင်မည်ဖြစ်ပါသည်။

မြန်မာနိုင်ငံအနေဖြင့် ၂၀၁၅-၂၀၁၆/ ၂၀၁၆-၂၀၁၇ ခုနှစ်များတွင် ကုန်သွယ်ရေး မူဝါဒဖြေလျှော့ပေးမှုအရ ထိုင်းနိုင်ငံနှင့် ဘရာဇီးနိုင်ငံတို့မှ သကြားများကို ပင်လယ်ရေကြောင်းလမ်းဖြင့် ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းသို့တင်သွင်းပြီး ထိုမှတစ်ဆင့် တရုတ်နိုင်ငံသို့ ကုန်းလမ်းဖြင့် တိုက်ရိုက်တင်ပို့နိုင်ခဲ့စဉ်က ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းတွင် ကုန်သေတ္တာသင်္ဘောဝင်/ထွက်မှုနှင့် ကုန်သေတ္တာကိုင်တွယ်ရရှိမှု များပြားခဲ့ပါသည်။ အထူးသဖြင့် အိမ်နီးချင်းတရုတ်နိုင်ငံ၏ ကုန်ထုတ်လုပ်မှုပမာဏများပြားပြီး ကုန်းတွင်းပိတ် ပြည်နယ်များဖြစ်ကြသော ချုံချင်း၊ ကွမ်ကျိုး၊ စီချွမ်နှင့် ယူနန်စသည့် ပြည်နယ်များမှ အရှေ့အလယ်ပိုင်း၊ ဥရောပနှင့် အနောက်နိုင်ငံများသို့ တင်ပို့မည့်ကုန်စည်များကို (တရုတ်နိုင်ငံ၏ တောင်ဘက်နှင့် အရှေ့ဘက်ပင်လယ် ထွက်ပေါက်များအထိ၊ ထိုမှတစ်ဆင့် တောင်တရုတ်ပင်လယ်နှင့် မလက်ကာရေလက်ကြားတို့ကို ဖြတ်သန်း၍ ခရီးရှည်ပို့ဆောင်နေရရာမှ) ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းမှတစ်ဆင့် တင်ပို့ရန် ဝန်ဆောင်မှုပေးနိုင်မည်ဆိုပါက ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းသည်လည်း Transit Trade များဖြင့် ပိုမိုစည်ကားလာမည်ဖြစ်ပြီး ဝင်ငွေလည်း တိုးတက်ရရှိလာမည် ဖြစ်ပါသည်။

နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှု (International Trade) နှင့်နိုင်ငံဖြတ် သန်းကုန်သွယ်မှု (Transit Trade)

ကမ္ဘာ့နိုင်ငံများသည် နိုင်ငံတကာ ကုန်သွယ်မှုကို ဆောင်ရွက်ကြရာတွင် ကုန်စည်ပမာဏများများကို ကုန်ကျစရိတ်သက်သာစွာဖြင့် ခရီးဝေးဝေး သယ်ယူပို့ဆောင်ပေးနိုင်သည့် ပင်လယ်ရေကြောင်းဖြင့်ကုန်သွယ်မှု (Maritime Trade) ကို အဓိကအားထား ဆောင်ရွက်ခဲ့ကြသော်လည်း သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးအခြေခံအဆောက်အအုံများနှင့် နည်းပညာများ တိုးတက်ထွန်းကားလာသည် နှင့်အမျှ အချိန်နှင့်ကုန်ကျစရိတ် ပိုမိုသက်သာစေရန် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးနည်းလမ်း (Transport Mode) အမျိုးမျိုးကို ပေါင်းစပ်အသုံးချခြင်း (Multimodal Transport) နည်းလမ်းဖြင့် ပြောင်းလဲဆောင်ရွက်လာကြပါသည်။ အထူးသဖြင့် ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်ရေးအဖွဲ့ (World Trade Organization – WTO)၊ အကောက်ခွန်နှင့် ကုန်သွယ်မှုဆိုင်ရာ အထွေထွေသဘောတူညီချက် - ၁၉၉၄ (General Agree-ment on Tariffs and Trade – GATT, 1994) ၏ Article V နှင့် ကုန်သွယ်မှု လွယ်ကူမြန်ဆန်ချောမွေ့စေရေးသဘော တူညီချက် (Trade Facilitation Agreement - TFA) ၏ Article 11 တို့တွင် သတ်မှတ်ပြဋ္ဌာန်းထားသည့် လွတ်လပ်စွာ နိုင်ငံဖြတ်သန်းကုန်သွယ်မှု (Freedom of Transit) အရ တစ်နိုင်ငံမှတစ်နိုင်ငံသို့ ကုန်သွယ်ကြရာတွင် ကြားခံနိုင်ငံ/ နယ်မြေတစ်ခုကို သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံ၏ ခွင့်ပြုချက်၊ ဥပဒေ၊ လုပ်ထုံးလုပ်နည်းများနှင့်အညီ သယ်ယူပို့ဆောင် ရေး နည်းလမ်းအမျိုးမျိုးဖြင့် တစ်ဆင့်ခံဖြတ်သန်း၍ ကုန်သွယ်မှုပြုလာကြပါ သည်။

ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်ရေးအဖွဲ့၏ Transit Trade နှင့် ပတ်သက်၍ ပြဋ္ဌာန်းချက်များ

ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်ရေးအဖွဲ့၏ အကောက်ခွန်နှင့် ကုန်သွယ်မှုဆိုင်ရာ အထွေထွေသဘောတူညီချက်-၁၉၉၄ [General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) 1994] ၏ Article V – Freedom of Transit ၏ အပိုဒ်-၁ တွင် Transit Trade ဆိုသည်မှာ အဖွဲ့ဝင်နိုင်ငံတစ်ခုခု၏ နယ်နိမိတ်ကို ဖြတ်သန်း၍ အခြားအဖွဲ့ဝင်နိုင်ငံများအကြား ကုန်သွယ်ခြင်း (တစ်ဆင့်တင်ပို့ခြင်း၊ ကုန်သို လှောင်ခြင်း၊ ကုန်စည်များခွဲခြမ်းစီမံခြင်းနှင့် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးနည်းလမ်းတစ်ခုမှ အခြားနည်းလမ်းတစ်ခုဖြင့် ပြောင်းလဲပို့ဆောင်ခြင်း လုပ်ငန်းစဉ်များ အပါအဝင်)၊ သင်္ဘော၊ လေယာဉ်၊ ကား၊

ရထား စသည်ဖြင့် ကုန်း၊ ရေ၊ လေ သယ်ယူပို့ဆောင်ရေး နည်းလမ်းများဖြင့် ဖြတ်သန်း သယ်ယူပို့ဆောင်ခြင်းကို ဆိုလိုပါသည်။

"1. Goods (including baggage), and also vessels and other means of transport, shall be deemed to be in transit across the territory of a contracting party when the passage across such territory, with or without transshipment, warehou-sing, breaking bulk, or change in the mode of transport, is only a portion of a complete journey begin -ning and terminating beyond the frontier of the contracting party across whose territory the traffic passes. Traffic of this nature is termed in this article “traffic in transit"."

အပိုဒ်-၂ တွင် Transit Trade ဆောင်ရွက်ရာ၌ သင်္ဘော၏ မှတ်ပုံတင်အရ လွှင့်ထူထားသည့် အလံအရလည်းကောင်း၊ မူရင်းအရပ်ဒေသ၊ ထွက်ခွာရာ/ ဝင်ပေါက်/ ထွက်ပေါက်/ဦးတည်ရာအရပ်ဒေသအရ လည်းကောင်း၊ ကုန်ပစ္စည်းပိုင်ရှင်နှင့် ပတ်သက်သည့် အကြောင်းအချက်များအရလည်းကောင်း၊ သင်္ဘော (သို့မဟုတ်) သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးယာဉ်များကို ခွဲခြားဆက်ဆံခြင်းမရှိရဟု သတ်မှတ်ပြဋ္ဌာန်းထားပါသည်။

"2. There shall be freedom of transit through the territory of each contracting party, via the routes most convenient for international transit, for traffic in transit to or from the territory of other contrac-ting parties. No distinction shall be made which is based on the flag of vessels, the place of origin, depar-ture, entry, exit or destination, or on any circumstances relating to the ownership of goods, of vessels or of other means of transport."

အပိုဒ်-၃ တွင် Transit Trade ကုန်စည်များကို ဖြတ်သန်းပို့ဆောင်ရာတွင် ဖြတ်သန်းသည့် သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံ၏ အကောက်ခွန်ဆိုင်ရာ စစ်ဆေးမှုများကိုခံယူရန် လိုအပ်ကောင်းလိုအပ်နိုင်ပါ သည်။ သို့ရာတွင် သတ်မှတ်အကောက်ခွန်ဥပဒေနှင့် စည်းမျဉ်းများကိုလိုက်နာရန် ပျက်ကွက်ခြင်းမှလွဲ၍ Transit နယ်မြေ/ နိုင်ငံများတွင် မလိုလားအပ်သော နှောင့်နှေးခြင်း သို့မဟုတ် ကန့်သတ်ချက်များ မရှိစေသင့်သည့် အပြင် အဆိုပါ နယ်မြေ/နိုင်ငံအတွင်း ကုန်စည် သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးစရိတ်များနှင့် Transit Trade လုပ်ငန်းစဉ်အတွက် သင့်လျော်သည့် စီမံခွန့်ခွဲမှု စရိတ်များစသည့် ဝန်ဆောင်မှုစရိတ်များမှလွဲ၍ အကောက်ခွန်နှင့် အခြားအခွန် အခများအားလုံးကို ကင်းလွတ်ခွင့်ရှိစေရမည်။

"3. Any contracting party may require that traffic in transit through its territory be entered at the proper custom house, but, except in cases of failure to comply with applicable customs laws and regulations, such traffic coming from or going to the territory of other contracting parties shall not be subject to any unnece-ssary delays or restrictions and shall be exempt from customs duties and from all transit duties or other charges imposed in respect of transit, except charges for transpor-tation or those commensurate with administrative expenses entailed by transit or with the cost of services rendered."

Transit Trade ဝန်ဆောင်မှုပေးခြင်းနှင့်ပတ်သက်၍ ကမ္ဘာ့ကုန်သွယ်ရေးအဖွဲ့၏ သတ်မှတ်ချက်အရ သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံအနေဖြင့် အကောက်အခွန်နှင့် အခွန်အခများ ကင်းလွတ်ပေးရမည် ဖြစ်သော်လည်း ကုန်သွယ်မှုလမ်းကြောင်းတစ်လျှောက် Transport and Logistics ဆိုင်ရာ ဝန်ဆောင်ခများနှင့် တန်ဖိုးမြှင့်ကုန်ချော ထုတ်လုပ်မှုနှင့် အခြားဝန်ဆောင်ခအမျိုးမျိုးမှတစ်ဆင့် နိုင်ငံ့ဝင်ငွေ တိုးတက်ရှာဖွေပေးနိုင်မည် ဖြစ်သည့်အပြင် အလုပ်အကိုင်အခွင့်အလမ်း၊ နည်းပညာနှင့် အတတ်ပညာများလည်း ရရှိနိုင်မည်ဖြစ်၍ နိုင်ငံသား များ၏ လူမှုစီးပွားဘဝလည်း တိုးတက်လာမည်ဖြစ်ပါသည်။

ကုန်း-ရေ နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှု လမ်းကြောင်းသစ် (New International Land-Sea Trade Route) တွင် ချိတ်ဆက်ပါဝင်ခြင်း

ထို့ပြင် အိမ်နီးချင်းတရုတ်နိုင်ငံအနေဖြင့်လည်း ရပ်ဝန်းနှင့် ပိုးလမ်းမစီမံကိန်း (Belt and Road Initiative– BRI) ၏ အစိတ်အပိုင်းတစ်ရပ်အဖြစ် တရုတ်နိုင်ငံ ချုံချင့်ဆိပ်ကမ်း၊ မြန်မာနိုင်ငံ ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းနှင့် သီရိလင်္ကာနိုင်ငံ ကိုလံဘိုဆိပ်ကမ်းများအကြား New International Land-Sea Trade Route ကုန်သွယ်ရေးစင်္ကြံ အကောင်အထည်ဖော်ဆောင်ရွက်ရန် အဆိုပြုကမ်းလှမ်းမှုများရှိထားပါသည်။ ထို့ကြောင့် Transit Trade ကို အားပေးမြှင့်တင်ရာတွင် လက်ရှိအချိန်၌ ကျောက်ဖြူရေနက်ဆိပ်ကမ်းနှင့် အထူးစီးပွားရေဇုန်များ မပေါ်ပေါက်သေးသဖြင့် ပထမအဆင့်အနေဖြင့် ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းကို အဆိုပါကုန်သွယ်ရေးစင်္ကြံ၏ Sea Gateway အဖြစ်လည်းကောင်း၊ မြန်မာ-တရုတ် နယ်စပ်ကုန်သွယ်ရေးဇုန်ရှိသည့် မြို့များနှင့် မန္တလေး၊ နေပြည်တော်မြို့များကို Land Gateway နှင့် Logistics Hub များအဖြစ်လည်းကောင်း အပြည့်အဝ ချိတ်ဆက်ဆောင်ရွက်နိုင်ရေးအတွက် အစိုးရနှင့်ပုဂ္ဂလိက အလေးထား ပူးပေါင်း ဆောင်ရွက်သင့်ကြောင်း သုံးသပ်တွေ့ရှိ ရပါသည်။

ရန်ကုန်ဆိပ်ကမ်းအား အဆင့်လိုက် အဆင့်မြှင့်တင်ခြင်း

မြန်မာ့ဆိပ်ကမ်းအာဏာပိုင်က US AID၊ JICA တို့နှင့် ပူးပေါင်းလေ့လာ သုတေသနပြုချက်များအရ မြန်မာနိုင်ငံ၏ ပထဝီအနေအထား အချက်အချာကျမှုအရ ကုန်း-ရေ ဘက်စုံသယ်ယူပို့ဆောင်ရေး ကောင်းစွာဖွံ့ဖြိုးလာပြီး နိုင်ငံတကာကုန်သွယ်မှုများ တစ်ဟုန်ထိုး တိုးတက်လာသည့်တိုင် ဆိပ်ကမ်းနေရာအသစ်များကို ချက်ချင်းတိုးချဲ့ တည်ဆောက်ရန် မလိုအပ်သေးဘဲ အဆင့်(၁)အနေဖြင့် လက်ရှိ ဆိပ်ကမ်းတံတားများကို အဆင်မြှင့်တင်ခြင်း (Improvement) ဆောင်ရွက်ပါက ကုန်သေတ္တာ ၅ ဒသမ ၅ သန်းကို လည်းကောင်း၊ အဆင့်(၂) အနေဖြင့် အထွေထွေ ကုန်စည်ဆိပ်ကမ်းတံတားမှ ကုန်သေတ္တာဆိပ်ကမ်းတံတားသို့ အသွင် ပြောင်းခြင်း (Conversion) နှင့် အဆင့် (၃) အနေဖြင့် ရန်ကုန်မြစ်တစ်လျှောက်နှင့် မြစ်ဝတွင် ဆိပ်ကမ်းနေရာတိုးချဲ့ခြင်း (Expansion) တို့ဖြင့် ကုန်သေတ္တာ ၇ ဒသမ ၈ သန်းအထိကို လည်းကောင်း အဆင့်လိုက်တိုး၍ ကိုင်တွယ်ဆောင်ရွက် သွားနိုင်မည်ဖြစ်ကြောင်း ခန့်မှန်းတွက်ချက်ထားပါသည်။

နိုင်ငံ့လူမှုစီးပွား ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်စေခြင်း

သို့ဖြစ်ရာ နိုင်ငံ၏ကုန်သွယ်မှု လိုအပ်ချက်ကို တင်ပြပါအတိုင်း ဖြည့်တင်းဆောင်ရွက်နိုင်ခြင်းဖြင့် ပြည်တွင်းကုန်ထုတ်လုပ်မှုကဏ္ဍ၊ လမ်းပန်းဆက်သွယ်ရေးကဏ္ဍ၊ ထောက်ပံ့သယ်ယူပို့ဆောင်ရေးကဏ္ဍနှင့် ပင်လယ်ရေကြောင်းကုန်သွယ်မှုကဏ္ဍများ အရှိန်အဟုန်ဖြင့် ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာမည်ဖြစ်ပြီး ထိုသို့တိုးတက်လာသည်နှင့်အမျှ နိုင်ငံ၏ လူမှုစီးပွားကဏ္ဍ အသီးသီးသည်လည်း ကျွဲကူးရေပါတစ်ပါတည်း ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာနိုင်မည်ဖြစ်ပါသည်။ ထိုမျှမက မြန်မာ့ဆိပ်ကမ်းများသည်လည်း လိုအပ်ချက် (Demand) ၏ စေ့ဆော်မှုကြောင့် ဒေသတွင်းဆိပ်ကမ်းများနှင့် ရင်ပေါင်တန်း ယှဉ်ပြိုင်နိုင်စွမ်းရှိသည်အထိ အလိုက်သင့်ဖွံ့ဖြိုးတိုးတက်လာမည်ဖြစ်ပါကြောင်း သုံးသပ်တင်ပြအပ်ပါသည်။

ကိုးကားစာရင်း-

၁။        UNCTAD ၏ Review of Maritime Transport 2021, 2022

၂။ စီးပွားရေးနှင့်ကူးသန်းရောင်းဝယ်ရေးဝန်ကြီးဌာန Website၊ Trade Data Page

၃။ The World Bank’s Data, Trade (% of GDP)

၄။ Marine Regions, www.marineregions.org

၅။ မြန်မာ့ဆိပ်ကမ်း အာဏာပိုင်၏ အချက်အလက်များ

၆။ Silk Road Briefing, https://bit.ly/45pH03m

၇။ WTO’s GATT 1994